UNA POLÍTICA DE TRANSPORTES AL SERVICIO DE LOS USUARIOS DE LA RED DE CARRETERAS PANAMERICANA, LA OEA Y APEC.
Todos los ciudadanos como los profesionales del sector deben poder acogerse a un sistema de transporte que responda a sus expectativas y sus necesidades. Es preciso que la política de transportes vuelva a estar plenamente al servicio de los usuarios. Su primera preocupación es la inseguridad vial, que consideran una amenaza permanente. Los usuarios también quieren saber con exactitud lo que pagan cuando circulan por una autopista o recurren al transporte público. La utilización de las infraestructuras y la lucha contra la contaminación y la congestión tienen un costo. Ha llegado el momento de decir claramente la verdad sobre los costos para que las opciones entre los distintos modos de transporte que deban hacerse en el futuro se inscriban en un marco de transparencia y coherencia.
El ciudadano no sólo pide que se le transporte en condiciones cada vez más seguras. También espera unas condiciones de transporte fácil y flexible, especialmente si debe combinar varios modos de transporte. Por otra parte, desea que se reconozcan mejor sus derechos de ciudadano y peatón.
Por último, el pasajero desea un transporte urbano más racional. La contaminación sonora y atmosférica y sus consecuencias para la salud de los ciudadanos son más preocupantes en las ciudades y es urgente delimitar claramente los lugares respectivos del coche particular y del transporte público. Hay que crear especialmente el principio de subsidiariedad para los adultos mayores, tener una comisión donde se propone ante todo fomentar el intercambio de buenas prácticas. Las medidas necesarias en el ámbito del transporte urbano para alcanzar un desarrollo sostenible de este sector son sin lugar a dudas las más difíciles de aplicar. Son responsabilidad de las autoridades locales.
LA INSEGURIDAD VIAL
De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más peligroso y el que más vidas humanas sacrifica. Los accidentes de tráfico, que se consideran un fenómeno de sociedad, no han suscitado reacciones violentas hasta fechas muy recientes. Si no, ¿cómo podría explicarse la tolerancia relativa frente a los accidentes de tráfico, cuando cada día el número total de víctimas en las carreteras Panamericanas corresponde prácticamente al número de víctimas registradas cuando se estrella un avión de tamaño medio? Sin embargo, la seguridad vial es una de las mayores preocupaciones de los ciudadanos del mundo.
Un ejemplo, en Francia, un sondeo BVA publicado en el Journal du Dimanche del 21 de enero de 2001 demuestra que es la preocupación principal de los ciudadanos franceses, por delante de las enfermedades graves y de la inseguridad alimentaría. Varios estudios ponen de manifiesto que los conductores europeos esperan medidas más estrictas en el ámbito de la seguridad vial, como la mejora de la calidad de las carreteras, una formación más adecuada para los conductores, la aplicación de las normas de circulación, la inspección técnica de los vehículos y las campañas de seguridad vial.
Hasta los años 90, resultó difícil formular la actuación comunitaria en materia de seguridad vial, por la falta de competencias explícitas en este ámbito. Con todo, la Comunidad lleva tiempo contribuyendo a la seguridad vial. La instauración del mercado interior permitió desarrollar, especialmente mediante la normalización técnica, equipos automóviles seguros, (utilización obligatoria de los cinturones de seguridad, normas para el transporte de mercancías peligrosas, utilización de dispositivos de limitación de velocidad para los camiones, permisos de conducción normalizados e inspección técnica para todos los vehículos). El Tratado de Maastricht ofreció por fin a la Comunidad los medios jurídicos necesarios para establecer el marco pertinente y adoptar medidas en el ámbito de la seguridad vial.
Con todo, todavía hoy en día, pese a la introducción de estas nuevas competencias en el Tratado, no todos los Estados miembros reconocen la necesidad obvia de una auténtica política europea en materia de seguridad vial y la invocación del principio de subsidiariedad dificulta la actuación comunitaria.
La APEC y la OEA deben comprometerse, en la próxima década, a perseguir un objetivo comunitario ambicioso de reducción a la mitad del número de muertes en carretera, mediante una acción integrada que tenga en cuenta la dimensión humana y técnica e incremente la seguridad de la red Panamericanas de carreteras.
La muerte cotidiana: 40.000 víctimas al año El tributo a la movilidad que pagan los europeos ha sido y sigue siendo demasiado alto. Desde 1970, más de 1.640.000 de nuestros conciudadanos han muerto en la carretera. Aunque el número de estas víctimas disminuyó de forma significativa a principios de los años noventa, la tendencia se ha frenado en los últimos años.
En el año 2000, los accidentes de carretera causaron la muerte a más de 40.000 personas y más de 1.700.000 heridos en la Unión Europea. El grupo de edad más afectado es el de los 14-25 años: para ellos, los accidentes de carretera representan la primera causa de mortalidad. Una de cada tres personas resultará herida durante el trayecto de regreso a su casa.
Por ejemplo, disposiciones por las que se generalice el equipo de los vehículos con parabrisas de vidrio laminado, la instalación de cinturones de seguridad para todos los pasajeros, protecciones laterales y frontales normalizadas y normalización de los sistemas de frenado.
Su vida en un accidente. El costo directamente mensurable de los accidentes de circulación en Europa asciende a 45.000 millones de euros. Los costes indirectos (incluidos los perjuicios físicos y morales de las víctimas y de sus familiares) son entre tres y cuatro veces superiores. Se indica un importe anual de 160.000 millones de euros, equivalente al 2% del PNB de la Unión Europea.
Los medios financieros dedicados a la lucha contra la inseguridad vial no están a la altura de este drama. En efecto, los esfuerzos dedicados a la prevención de los accidentes de carretera siguen siendo muy escasos: representan menos de 5% del coste total de los accidentes, incluidos los gastos de las compañías de seguros en indemnizaciones y reparaciones, que ascienden a 60.000 millones de euros. La disgregación de las responsabilidades y recursos entre muchas entidades encargadas de la seguridad vial, tanto a escala nacional como regional, limita las acciones de envergadura y no animan a la instauración de políticas coordinadas. Los programas anunciados suelen ser un tanto rimbombantes, cuando en realidad sólo contienen unas cuantas medidas modestas. Ante la dificultad de obtener resultados consecuentes, los Estados miembros alegan a veces especificidades culturales para justificar una actitud fatalista. Algunas medidas técnicas, como la seguridad de las infraestructuras, requieren inversiones ingentes que los países tienden a aplazar.
Se considera hoy en día que si todos los países obtuviesen los resultados del Reino Unido y de Suecia el número víctimas se reduciría en 20.000 al año. En cambio, se observa en 1998 que en países como Suecia y Portugal, con poblaciones comparables, la relación entre las víctimas en accidentes de carretera es de 1 a 4,5.
Asimismo, entre el Reino Unido y Francia, esta relación es de 1 a 2,569. Las posibilidades de que aumenten estas cifras son enormes en los países candidatos a la adhesión, cuya flota de vehículos es, por término medio, más antigua que la de los países de la Unión y no dispone de las tecnologías más avanzadas (ABS, airbag, etc.).
Suecia adoptó en 1997 un plan ambicioso, denominado "Ni una sola víctima, ni un solo herido grave en accidentes de carretera" en todo su territorio. Este programa aborda todos los factores en los que los entes locales y las empresas desempeñan un papel preponderante. Se les invita por ejemplo a incluir criterios de seguridad en su contratación pública de vehículos y servicios de transporte para aumentar la oferta de vehículos seguros. Se emprenden algunas mejoras sistemáticas de la red vial para reducir la gravedad de los accidentes. Asimismo, se adoptan algunas medidas incitativas en concertación con el sector privado para disminuir la demanda de transporte por carretera y, por ende, la exposición al riesgo de los usuarios.
Reducir a la Mitad el Número de Víctimas.
La batalla contra la inseguridad vial requiere que los países de la APEC y la OEA se dote de un objetivo ambicioso de reducción del número de víctimas en el período 2006-2020. Crear una comisión que proponga y legislar los esfuerzos en torno al objetivo de reducir a la mitad, en este período, el número de muertes en la carretera. Si bien es cierto que corresponde esencialmente a las autoridades nacionales o locales adoptar medidas para lograr el objetivo de disminución a la mitad de las muertes en carretera de aquí al 2020, la OEA debe contribuir a este objetivo, no sólo con el intercambio de buenas prácticas, sino también mediante una actuación doble:
Armonización de las sanciones.
Fomento de nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial.
Sobre la base de un balance que se debe efectuar en el año 2006, la Comisión se reserva la posibilidad de proponer medidas reglamentarias.
Armonización de las sanciones
Cabe observar que los controles y las sanciones varían considerablemente entre
Estados miembros. Los automovilistas y los conductores profesionales saben que les conviene ser prudentes con el acelerador en algunos países y que, en cambio, pueden circular casi con total impunidad en otros. Esta observación es chocante, sobre todo que podemos desplazarnos sin dificultad por varios países. Para una misma infracción, la sanción (inmovilización, retirada del permiso de conducción) debería ser idéntica, cualquiera que sea la nacionalidad del conductor y el lugar de la infracción. Y, sin embargo, es posible que un conductor cuyo permiso de conducción ha sido suspendido en un Estado miembro lo recupere en un Estado vecino, a modo de ejemplo a continuación:
Un conductor que vaya de Colonia a Londres por las autopistas E40 y E15 deberá limitar su velocidad primero en la frontera belga (120 Km. /h) y luego en Francia (130 Km. /h), para pasar a un límite de 112 Km. /h en el Reino Unido.
Llegado a su destino, podrá ingerir alcohol con una tasa máxima de alcoholemia de 0,8 mg/ml. pero en el camino de vuelta, deberá limitar su consumo de tal modo que respete la tasa máxima de 0,5 mg/ml. En la actualidad, las autoridades francesas pueden suspender el permiso de conducción de los conductores con una tasa de alcoholemia superior a 0,8 mg/ml y pueden hacerlo asimismo si registran excesos de velocidad superiores a 40 Km. /h. En ambos casos, la legislación francesa no permite aplicar estas medidas a conductores que no sean de nacionalidad francesa.
La conducción peligrosa para el prójimo es una lacra asimilable a la criminalidad, por lo que la Comisión tiene previsto tomar iniciativas en el marco de la política comunitaria en materia de justicia, no sólo para los conductores profesionales, sino para todos los automovilistas.
A modo de ejemplo, la asociación belga "RED" ha desarrollado acciones innovadoras y eficaces en materia de prevención vial: Propone cursos de conducción defensiva, para poder recuperar el control del coche bajo la lluvia en caso de frenado urgente, para aprender a instalarse como es debido ante el volante, etc. (no se trata en ningún caso de controlar los patinazos).
Elabora, en colaboración con el Ministerio de Justicia, medidas alternativas en materia de infracciones: por ejemplo, en lugar de pagar una multa o de sufrir una suspensión del permiso de conducción, los contraventores, previo acuerdo, reciben un curso de conducta defensiva y deben acudir a establecimientos especializados para atender a personas con politraumatismo debido a accidentes de tráfico.
Convendría resolver ante todo el problema de la armonización de algunas normas, sanciones y controles (sobre todo en materia de exceso de velocidad y alcoholemia) en la red panamericana de autopistas que, dicho sea de paso, es objeto de cofinanciación comunitaria y en la que circula un número creciente de ciudadanos de distintos Estados miembros de la OEA, en primer lugar para el transporte internacional de mercancías. Para ello será necesaria una aproximación de las características técnicas de las infraestructuras, así como una armonización mínima en materia de señalización.
La variedad de marcas y señales de tráfico en los itinerarios europeos, sobre todo las de dirección, que no han sido armonizadas por los convenios de la Organización de Naciones Unidas y la OEA, representa un peligro para los conductores. Los principios de señalización de las direcciones varían para un mismo tipo de carretera entre los Estados. Por ejemplo, para las autopistas, en cinco países se utiliza el color verde, mientras que en los demás se utiliza el azul. También varían los principios lingüísticos para los nombres de las localidades y los principios numéricos para los itinerarios. Así pues, convendría prever la instalación progresiva en la red Panamericana de carteles y señales armonizadas y la utilización de señales interiores idénticas en todos los vehículos. Es inevitable a largo plazo un sistema común de definición de los tramos de la red vial para mejorar la visibilidad y garantizar a los usuarios la calidad continua de la red. Con una señalización adecuada, que resalte el número de víctimas provocado, los puntos negros deberían ser más perceptibles para los conductores europeos que crucen varios países por los grandes ejes de circulación.
Deberán examinarse las posibilidades de generalizar la realización de auditorias y estudios de impacto para la seguridad vial en los ejes de la red Panamericana de carreteras, a imagen y semejanza de los estudios de impacto ambiental para los proyectos que solicitan una ayuda de la OEA.
Por otro lado, es necesario proseguir los esfuerzos para luchar contra la lacra del alcohol al volante, y aportar soluciones al tema de la utilización de drogas o medicamentos que afectan a la capacidad de conducción en condiciones seguras. El 17 de enero de 2001, la Comisión adoptó una recomendación por la que se invita a los Estados miembros a prescribir un límite general de 0,5 mg/ml para la alcoholemia de los conductores y de 0,2 mg/ml para los conductores profesionales, los conductores de ciclomotores y los conductores sin experiencia.
Para luchar contra la lacra del alcohol al volante en Bélgica, en 1995 se lanzó con enorme éxito la campaña "Bob", que consiste en que la persona que conduce se compromete a no ingerir alcohol. Se trata de incitar a los automovilistas a designar, entre los miembros de un grupo, a la persona que se abstendrá de beber y que así podrá llevar a los demás a casa con total seguridad. En Francia, además de campañas de concienciación, también se han desarrollado otras prácticas para reducir el número de muertes a la salida de las discotecas. Por ejemplo, algunos establecimientos invitan a los grupos de personas a entregarles las llaves del coche a su llegada y sólo las devuelven tras haber comprobado la tasa de alcoholemia del conductor.
Por último, en varias regiones, para incitar a los automovilistas a extremar la precaución en carretera, se señalan los lugares en los que murieron personas en accidentes de tráfico mediante siluetas en la cuneta. A su vista, un 37% de los conductores afirman ser más atentos y un 20% reducen su velocidad.
Varios países miembros de la OEA y la APEC han multiplicado las iniciativas originales para prevenir los comportamientos de riesgo, especialmente para informar a los jóvenes de los peligros del alcohol. Es preciso fomentar la difusión y el intercambio de buenas prácticas en este ámbito y hacer las leyes de transito en común todos los estados o países de la red Panamericana de carreteras, incluyendo los de la APEC.
Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial en Logística y Abastecimiento.
http://pabloramireztorrejon.blogspot.com/ 
